n este caso, se trata de una reliquia en acero primitivo, cuando ya se había abandonado la práctica del uso de hierros forjados o laminados de fundición y tras los desarrollos y consistencia metálica de los primeros arrabios con añadidos de carbono muy proporcionales que dan mayor ductilidad a la aleación, se empiezan a fabricar aceros duros pero maleables y duraderos más resistentes que los hierros de siderurgia. Y si bien es cierto que en esta época parece probable que todavía no se utilizaran los sistemas de fundición Martin-Siemens de hornos de arco eléctrico ya que se empezaron a generalizar en Europa hacia el año 1902 parece probable que ya estuvieran más o menos evolucionados los del sistema Bessemer donde aleaciones de hierro con fósforo, azufre, hierro dulce y óxido de hierro pues permitiera ferroaleaciones de cierta consistencia y durabilidad. A finales del siglo XIX ya existen en España algunas metalúrgicas que trabajaban estos aceros laminados con ciertas garantías y los utilizados en este puente parece que han sido duraderos pues no hay constancia de que en él se haya procedido a la sustitución de su celosía metálica hasta ahora aunque bien es cierto que sí se han hecho reparos utilizando soldadura autógena en vez del bulonado remachado en caliente propio de estas estructuras y cuyo roblonado original resulta tan espectacular.
Nuestro puente ha sido determinante en las comunicaciones tradicionales o antiguas de Zamora, siempre dependiendo del desgaste, decadencia, fatiga y ruinas del soberbio Puente Nuevo en fábrica de piedra. Si tenemos en cuenta de que una de las principales arterias era la carretera nacional N-630 que cruza en sentido N/S la geografía peninsular comunicando los puertos del sur con el Cantábrico a través de 817 kilómetros y dando servicio a multitud de ciudades y pueblos podremos entender lo que significaba cruzar el caudaloso río Duero por estos lares y en concreto su cruce por Zamora sin demasiadas demoras para el transporte. Debido precisamente a estas dificultades para los tráficos en general y con gran retraso se decide proyectar un puente nuevo que de servicio a esta importante calzada así como al comercio de pueblos aledaños y a la ciudadanía de la propia Zamora, especialmente la del Barrio de Pinilla.
En el último tercio del siglo XIX, probablemente en los últimos años, lo normal hubiera sido diseñar una estructura en hormigón y a base de vanos en arcos más o menos abiertos chapados en sillería o mampostería de piedra del lugar cuya impronta no desentonaría con la del puente viejo tan cercano aunque bien es cierto que requeriría más fundamentos de pilas lo que, sin duda, ocasionaría más costes de ejecución y más demoras en su levantamiento. Ya se sabía por varias experiencias que los puentes colgados y atirantados eran rápidos de construir pero tenían una longevidad menor. Respecto a los puentes con vigas en celosía, con una gran experiencia en el mundo ferroviario, se llegaba a la conclusión de que eran baratos, rápidos de montar y eficaces y si bien es cierto que no eran muy duraderos pues las normas ferroviarias del año 1927 obligaban a sustituir estos entramados de hierro por otros de acero debido a la corrosión y al impresionante desarrollo de locomotoras y convoyes en general, con mucho más peso y velocidades para las que no se habían calculado las resistencias de los puentes-viga antiguos, en la pontonería carreteril no eran tan determinantes las nuevas cargas que soportaban las estructuras metálicas al uso y todavía subsisten muchos puentes de laminados de acero como el de Zamora. Bien es cierto que en ningún momento se puso en cuestión su impronta tan moderna que desequilibraba el bello paisaje fluvial que otorgaba el viejo puente medieval excesivamente cercano.
Entre los primeros proyectos sobre este puente, fechados en los años 1882, 1890 y 1891, destaca el del ingeniero Prudencio Guadalfajara Soto del que hay documentos en el Archivo Provincial de Obras Públicas de Zamora incluyendo una última memoria de proyecto de fecha 29.07.1890. También hay constancia de la subasta para la adjudicación de obra así como del tramo anejo de carretera con fecha 09.01.1892. Incluso se escribe que el inicio de las obras de hace en el año 1894 y pudiera considerar concluido hasta finales del año 1898. Lo cierto, según mi atrevida opinión, es que Guadalfajara abandona la provincia como responsable de obras públicas de Zamora por aquellos años, incluso se dice que ya en su nuevo puesto, todavía hizo correcciones a sus proyectos sobre este puente, pero sin duda las obras se demorarían todavía algunos años. Probablemente, su sustituto en la Jefatura de la DPOPZ (Dirección Provincial de Obras Públicas de Zamora), que fue el ingeniero Pantaleón Gutiérrez seguiría trabajando en el cierre del proyecto original pero parece seguro que sin fondos económicos suficientes y en un momento nacional crítico a nivel político debido entre otros asuntos a la Guerra con EEUU y la pérdida de las colonias de ultramar. Como existen varios planos del puente -salvo que fueran modificandos- firmados en el año 1901 por Víctor García de Castro Arias y que además afectan a las pilas, entiendo que será este ingeniero quien lleva a cabo la construcción del puente, independientemente de que no toque el proyecto original para las vigas lo cual también pudo ocurrir pues se sabe que Guadalfajara era más proclive a la utilización de vigas de alma llena -las de cajón o tubo- como se demuestra en sus modelos para el Puente Viejo de Benavente o el que levantó sobre el río Guadiel en la carretera de Bailén-Baza.
Lo cierto es que, independientemente del autor de la decisión de incorporar este tipo de vigas en celosía, lo importante es que se adoptó cierto riesgo al intentar conseguir los ahorros de coste oportunos lanzando estas vigas a distancia para lo que se tenía que prolongar su longitud con el menor número de pilas, esto es, hincar cuatro pilas de hormigón que requerirían vanos con luces que superaban los 50 metros. Estos aceros laminados se encargan a la siderúrgica española Fábrica de Mieres, S.A. una de las metalúrgicas más importantes de la época fundada en el año 1879 y que todavía subsiste aunque no en Mieres precisamente ya que tras cambios de nombres y localizaciones, ahora es la potente multinacional Arcelor-Mittal. El presupuesto que consta para la estructura es el de 460.213,40 pesetas de la época y el total incluyendo otros sectores de la calzada y accesos ascendió a 774.911.- pesetas. Hay constancia de una reparación o modificación de la obra en el año 1907 según consta en los archivos de obra pública zamorana.
Características actuales de la obra. Se trata de un puente con una longitud total, incluyendo estribos, de 255 metros. Dispone de 5 vanos adintelados con luces de 41+48+48+48+40 metros. Los apoyos exteriores se producen en un amplio estribo derecho placado con sillería de gran calidad. Un estribo izquierdo muy disminuido de características semejantes al anterior y 4 pilas intermedias del tipo tabique con una profundidad de 7 metros y un ancho de 2,80 metros cuyos cantos se redondean actuando como tajamares-espolones ante la corriente de agua y sobresalen con respecto al tablero en ambas caras. El tablero lo componen 5 secciones de vigas con una longitud ligeramente mayor a las luces de los vanos debidamente rigidizadas y con apoyo en pretiles y pilas intermedias por medio de una serie de rótulas de rodillos de acero movibles que recogen las contracciones o dilataciones de las vigas por cambios de temperatura en el acero.
La flecha desde rasante hasta lámina de aguas en cauce normal es de 9,15 metros. Se considera una estructura de tablero inferior aunque cerrada en cielo por otra serie de viguetas que arriostran las celosías laterales ocasionado un gálibo que originariamente parece que era de 5,80 metros aunque en la actualidad y tras la reforma del tablero y posibles recrecidos, la señal de tráfico al efecto indica como tope máximo la altura de 4 metros para los vehículos que lo crucen. La estructura original entre cordones tenía una anchura de 6 metros, apropiada a la normativa de carreteras de época lo cual y teniendo en cuenta que también tenía un par de aceras interiores, permitía un ancho de calzada probablemente de 5 metros y teniendo en cuenta la densidad de tráfico y anchura de ejes en los vehículos pesados en tiempos modernos hacía que esta obra civil resultara angosta.
